Die Chance der Bahn in Stuttgart

Hans Krieger

Die Bahn ist undankbar. Und will sich nicht helfen lassen. Nicht bei der Besinnung auf ihre Aufgabe und nicht bei der Abwendung eines gewaltigen Dauerschadens. Und die Chance will sie nicht erkennen, die ihr die Protestbewegung gegen »Stuttgart 21« und die neue, von einem grünen Ministerpräsidenten geführte Stuttgarter Landesregierung bieten: die Chance, im letzten Augenblick ohne großen Gesichtsverlust ein abenteuerliches Großprojekt loszuwerden, das die Funktionsfähigkeit der Bahn zu lähmen droht und unkalkulierbare Risiken birgt.

Der vorläufige Baustop wird immerhin noch einmal verlängert bis zum 15. Juli (so jedenfalls der Stand der Dinge bei Redaktionsschluß). Ungewiß ist, ob bis dahin das Ergebnis des vom Schlichter Geißler veranlaßten »Streßtests« vorliegt, das die Realisierbarkeit des Projektes in Frage stellen könnte. Nach Ablauf der Frist – ein »letzter Kompromiß«, wie die Bahn betont – muß gebaut werden, denn Bahnchef Grube sieht sich durch das Aktiengesetz verpflichtet, »Schaden vom Unternehmen fernzuhalten«. Jeder Tag Aufschub koste Millionen.

Verpflichtet ist der Konzernchef freilich nicht anonymen Shareholdern, die auf Kurswertsteigerung und Dividendenausschüttung pochen; die Bahn gehört dem Staat, also den Bürgern. Diese Bürger wollen sich nicht an sündhaft teuren Prestigeprojekten von fragwürdigem Nutzen berauschen; sie erwarten von der Bahn eine gute Flächenbedienung. Sie wollen nicht um 27 Minuten schneller von Paris nach Bratislava kommen, sondern bequem von Mainz nach Magdeburg, von Schweinfurt nach Schwerin, von Bielefeld nach Buxtehude reisen können. Daß ein weiterer Bauaufschub angeblich 410 Millionen Euro kosten würde, ist diesen Bürgern nicht egal; es ist ihnen ein neuerlicher Beleg für die Absurdität von »Stuttgart 21«. Der wahre Schaden, der gewaltigere Schaden droht der Bahn nicht von Bauverzögerungen, sondern von der Realisierung des Projektes.

Und das nicht nur der immensen geologischen Risiken wegen, die der Stuttgarter Untergrund birgt: die Gefährdung von Deutschlands größtem Mineralwasser-Reservoir und die Möglichkeit kaum beherrschbarer Bodenverwerfungen durch das reichlich vorhandene Anhydrid, das bei Berührung mit Wasser zu Gips wird und dabei sein Volumen um gut die Hälfte ausdehnt. Sogar Oberbürgermeister Schuster, ein bekennender »Stuttgart 21«-Fan, hat erklärt, eine »konkrete Gefährdung unseres Mineralwassers« wäre für ihn »ein absolutes k.o.-Kriterium für Stuttgart 21«. Niemand aber kann ausschließen, daß es zu verheerenden Katastrophen kommt, wenn für den zwölf Meter unter die Erde verlegten Tiefbahnhof und gut 30 Kilometer Tunnelröhre das Grundwasser um bis zu zwölf Meter abgesenkt wird und dafür unvorstellbar gigantische Wassermassen dauerhaft weggepumpt werden müssen.

Unsicherheit ist das Wesen des Risikos. Der mögliche Schaden kann ausbleiben. Auch in Fukushima wäre nichts passiert, wenn nicht dieses unwahrscheinlich starke Erdbeben gekommen wären. Bemerkenswert ist immerhin, daß das Gutachten, das vor den geologischen Risiken in Stuttgart warnte, jahrelang geheimgehalten und erst durch findige Journalisten publik gemacht wurde. Und die Frage bleibt, welches höherwertige Ziel rechtfertigen kann, ein Risiko einzugehen, dessen Extremfolgen, wenn auch nur mäßig wahrscheinlich, verheerend wären.

Aber auch, wenn alles gut geht, die Mineralwasserproduktion ungestört bleibt und die Frage sich nicht stellt, wer zu haften hat, wenn Tausende Stuttgarter Häuser einsturzgefährdet sind – auch in diesem Fall hätte die Bahn mit der Verwirklichung von »Stuttgart 21« sich selbst nachhaltig geschädigt. Mit einem Kostenaufwand, der sich nach neueren Berechnungen auf einen zweistelligen Milliardenbetrag summieren dürfte, hätte sie ein paar wenigen Fernreisenden einen kleinen Zeitgewinn verschafft, sich dafür aber ein Nadelöhr eingehandelt und sich die Chance verbaut, die Netzstruktur so zu knüpfen, daß in einem integrierten Fahrplantakt durch optimale Umsteigemöglichkeiten an den Knotenpunkten möglichst viele Orte von überall her gut zu erreichen sind. Auch dafür gibt es ein Gutachten hochkarätiger Experten, das geheimgehalten wurde.

Der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen ist für Umsteiger nicht nur durch die Ebenerdigkeit der Wege vorteilhaft; er läßt es auch problemlos zu, zwei Linien sich so kreuzen zu lassen, daß ein Umsteigen in beiden Richtungen möglich ist. Ein Durchgangsbahnhof mit nur acht Gleisen erlaubt das kaum mehr; man muß also von einer empfindlichen Einbuße an Funktionalität sprechen. Der »Streßtest« wird zwar vermutlich dazu führen, daß die Zahl der Gleise mit ganz erheblichem Mehraufwand auf zehn erhöht wird. Aber mindestens 13 wären nötig, um die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zu erreichen, die im übrigen mit vergleichsweise geringem Aufwand noch zu steigern wäre.

Ähnlich steht es um die Funktionalität der neuen Fernstrecke Stuttgart – Ulm, die bei der Albüberquerung 160 Höhenmeter mehr als bisher überwinden soll und mit Steigungen von drei Prozent geplant ist, die kein herkömmlicher Güterzug schafft. Mit einem Bruchteil der veranschlagten Milliardenkosten ließe sich die vorhandene Trasse den heutigen Erfordernissen anpassen.

Grund genug also für die Bahn, den Widerstand im Volk und die veränderte politische Konstellation als Chance zu begreifen. Was sollte neuem Nachdenken und neuer Entscheidung ernsthaft entgegenstehen? Die Bindekraft von Beschlüssen und Vereinbarungen, die nicht in voller Kenntnis der Faktenlage, der möglichen Risiken und des Verhältnisses von Nutzen und Schaden zustande gekommen sind, ist im höchsten Grade fragwürdig.

Bleibt die Frage, ob eine Bahn, die das Wort »deutsch« aus ihrem Namen gestrichen hat und inzwischen als international agierender Logistikkonzern den Global Player macht, noch hinreichend im Blick hat, was ihre eigentliche Aufgabe ist: ein flächendeckendes Verkehrsnetz zu unterhalten, das es allen Bürgern des Landes erlaubt, umweltverträglich zu reisen. Die Frage bleibt, ob wir Verkehrspolitiker haben, die fähig und willens sind, die bundeseigene Bahn daran zu erinnern, wofür sie da ist und was sie zu leisten hat. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer läßt einstweilen wissen, daß der Bund, obwohl wichtigster Geldgeber, »kein Projektpartner« sei und folglich nicht mitzureden habe. Da ist er aber fein heraus, der Verkehrsminister, der keine Verkehrspolitik verantworten will!

Der Chef der mustergültig organisierten Schweizer Bahnen hat einmal auf die Interviewfrage, warum in der Schweiz möglich war, was in Deutschland so schwer zu erreichen scheint, die Antwort gegeben: »Ganz einfach: Wir in der Schweiz haben keine Autoindustrie.«

Erschienen in Ossietzky 12/2011